Autos: de la utopía a la distopía

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Imagen: Gran Vía, Madrid. Fotografías: Miradas Múltiples 14 noviembre, 2017

En la primera década del Siglo XX el Jaywalker era el provinciano que visitaba las grandes ciudades de Nueva York, Chicago o Detroit y deambulaba sorprendido de los rascacielos y las luces nocturnas. El calificativo se engendró en alusión a la trayectoria en forma de “J” que este peatón hacía al caminar por las calles, bordeándolas en sentido opuesto al tránsito y luego cruzándolas cuando los vehículos le dejaban un espacio. Pronto el término pasó de ser una mera etiqueta a alcanzar connotaciones negativas muy fuertes que estaban relacionadas con la transgresión, la estupidez y la flojera. Su impacto fue tal que llevó al diseño y aparición de una nueva cultura vial que fue regulada en forma estricta pero solo a favor de los dueños de automóviles…  Al jaywalker se le confinó en las aceras, se le obstruyeron los camellones, se le condujo por puentes muy elevados y se le permitió moverse solo en los instantes en que los autos se repartieran los cruces viales.  En términos generales se le construyó ideológicamente como un factor de desorden en el concierto de la movilidad moderna.

Y, pese a que pueda sonar injusto ahora, el asunto era (y sigue siendo) de razón elemental para el norteamericano medio: Los coches costaban dinero y este dinero tenía que probar haber sido bien invertido. Por ello, si la promesa de venta de un coche implicaba rapidez, comodidad y estatus, la industria automotriz tendría que ocuparse de algo más que fabricar máquinas. Desde entonces su cometido fue, también, adecuar el entorno para habilitarlas.

Hoy nuestras urbes son producto de ese esfuerzo y es que todas –aquí no dudo en generalizar- se han amoldado a las promesas del automóvil. Incluso ciudades que hoy son excepción (en Holanda o Dinamarca) en algún momento fueron también utopías moldeadas en función de un cambio de paradigma que consideraba como base del nuevo sistema urbano a la máquina y no a la gente. El cambio se dio en todas las dimensiones posibles: Desde la publicidad que ensalzaba las ventajas del nuevo dispositivo de transporte hasta la articulación de las actividades en virtud de una nueva distribución de tiempos y distancias. El espacio se configuró en función de la velocidad, del tamaño y de la utilización del coche y, con él, todo el sentido de la vida urbana o, mejor dicho, del desarrollo contemporáneo cambió. Economía, tecnología, política y cultura se desenvolvieron a partir de la movilidad motorizada y de las promesas que brindaba.

Hoy, a poco más de cien años de movilidad automotriz, nos reconocemos ciegos ante otras formas de existencia pues –como ya se dijo- nuestro sistema se ha moldeado en torno a ella. Las ciudades aparecen como aparatos de distribución de cápsulas que se mueven por circuitos que las inducen. En ellas la libertad de movimiento ha sido reemplazada por la posibilidad de un mero repertorio; ya no hay interacción entre quienes se desplazan, solo articulación y lo más grave es que la comunicación ha desaparecido para ceder lugar a la información que habilita acciones subsecuentes a un incidente, a un cierre, a los diagramas arrojados por los dispositivos de posicionamiento, a los lugares comunes en las negociaciones y, aún, a reglamentos. Todos acciones de naturaleza preconcebida y esperada por la institución de tránsito.

¿Dónde quedó la sorpresa? ¿Dónde quedaron la persona y la bestia moviéndose al tiempo de sus músculos? ¿Dónde quedó la posibilidad de virar o alterar la ruta con base en el capricho o el paisaje? ¿Dónde quedaron el saludo, la caravana o la sonrisa ante el que se nos cruzaba? ¿Dónde el contacto visual y la palabra? ¿Dónde –como preguntaba William Morris- el diseño y la ornamentación en el espacio de todos? No hay ya tiempo ni lugar para ellos porque ni tiempos ni lugares son ya humanos.

Fue desde la revolución industrial en el siglo XVIII que el espacio dejó de ser convivencial y devino en racional.  Desde entonces ha generado, al precio de una productividad construida y proyectada por las exigencias propias de la máquina, un sistema ad-hoc para operar; un sistema que se distingue por su despersonalización, por su alejamiento del mundo de vida y que ha llevado a la desaparición de un cotidiano otrora basado en lo inmediato y necesario. La “J” que engendró la idea del Jaywalker es ya una acción irrealizable en la mente del peatón civilizado; un acto irracional y, en el mejor caso, un recuerdo que solo sirve como metáfora a lo que ya nunca podrán hacer ni él ni el obrero, ni el burócrata, ni el estudiante, ni el padre de familia, el profesor o el comerciante; es decir nadie de quienes nos sometemos a un programa cuya realización no depende del significado de moverse sino de la forma por la cual el tiempo y el espacio nos lo exigen.

Los parámetros del sistema que configuraron las nociones de tiempo y de distancia desde el siglo pasado lo hicieron a partir de las posibilidades del coche, sometiendo todas nuestras actividades a su utilización. La vida urbana se volvió cantidad y ésta solo se pudo alcanzar mediante la aplicación de una secuencia, de un pulso o un ritmo que nos permitiese cubrir “cuotas” o “parámetros” mediante la aplicación de engranes (hoy a través de bites); que nos llevase a cubrir objetivos solo para que se nos pudiesen asignar nuevos.

Desde entonces el juego consiste en poder pasar de los 100 kph a los 120, 140 o 160kph;  o bien de KB al MB, el GB o el 1TB… Siempre buscando un mayor grado de exigencias que avalen nuestro “desarrollo” y que a la vez nos permitan acceder a mejores dispositivos que nos llevarán a alcanzarlos haciendo la vida más llevadera (solo si se termina viviéndola para ellos… o, perdón, en conformidad con ellos).

La anterior es la dinámica de la que se engendran las utopías y como ejemplo de tales la difusión de nuestra cultura basada en la movilidad automotriz: esa en la que no se cuestiona a la unidad de referencia sino al conjunto de elementos que la habilitan o, por otro lado, la obstaculizan en el sistema creado para ella (la ciudad).

Hoy día no podemos pensar que el auto no funcione, que resulte contraproducente. La idea misma se vuele una especie de aberración, un sinsentido gracias al cual los problemas que la realidad presenta en el día a día no pueden serle imputados. El auto opera, y si no lo hace no es por la sobreestima que le tenemos sino porque no lo estimamos lo suficiente. En este contexto es común dar crédito a razonamientos como los siguientes:

a). “Si mi coche no avanza en las calles saturadas no es porque haya muchos como él sino porque las avenidas se saturan al estar mal planeadas, ser estrechas o insuficientes”.

b). “Si el flujo o la circulación se interrumpen no es porque el otro tiene también derecho a pasar sino porque estorba, porque los peatones ‘se cruzan’ o el transporte urbano ‘se para’…”

c). “No es el incremento en el uso del auto el que lleva a un aumento en la contaminación sino la contaminación la que lleva a un incremento en el uso del auto (porque caminar no es saludable ni deseable entre el smog)”.

d). “De hecho, no es el exceso de autos lo que causa la falta de estacionamiento sino la falta de estacionamientos el exceso de autos que buscan un sitio…”

Y, como consecuencia de lo anterior, la máquina reafirma su importancia frente al sujeto: ese mismo que la opera pero que a la vez se hace invisible frente a aquella; que adquiere presencia solo en virtud del tipo de unidad que (lo) maneja, del estado de actualización que la misma presenta o de la condición en la que la luce.

El hombre subordinado a la operación, al cuidado y al lucimiento. Trabajando para obtenerla, trabajando para mantenerla y trabajando para utilizarla. No encuentro mejor idea del dispositivo que aparece para suplantar a Dios que el auto pues éste aparece como el camino moderno a la utopía, a un proyecto cuyo mantenimiento siempre implicará conservar la idealización o la fantasía a costa de la realidad. Llegar a una distopía supondría romper con lo anterior, vivir el asalto de la realidad a nuestras fantasías y volver a andar, a vivir sin tiempo y consecuentemente a restringirnos a un espacio. Todo a causa del nivel de sobreestimación que hemos dado a las ilusiones técnicas.  Las denuncias han sido muchas. Partiendo de los replicantes de Phillip K. Dick hasta llegar a La Matrix y pasando por el mundo post-apocalíptico de Terminator, la distopía es la consecuencia de una utopía inflada por una sociedad que se entregó incondicionalmente a los dispositivos entre cuyos objetivos estaba el construirla.

Pero… aunque no hemos entrado aún en la némesis automotriz, hay indicios que parecen indicarnos su cercanía. El más obvio quizás sea el de la publicidad de diferentes marcas de coches que nos brinda un discurso cuyo sentido se colapsa ante la evidencia cotidiana y la torpe reiteración de promesas de venta que no han cambiado desde los años cincuenta. Tenemos luego las nuevas formas de reivindicación de peatones, ciclistas y vecinos; actos que nos muestran su lento pero innegable despertar al interior del contexto urbano en el que otrora fungían como premisas o puntos de partida y que traen, como consecuencia, la transformación de ciertas áreas urbanas en donde el caminar, el moverse en bicicleta y el realizar actividades múltiples en modo local se vuelven indicadores de riqueza y bienestar. Finalmente está el asunto de cobrar conciencia de una crisis de insumos; la imagen de un mundo que se agota cada vez más rápido ante las exigencias de las máquinas por mayores espacios, por mejores tiempos y por el desarrollo de velocidades mayores que los acorten. La idea del principio de un fin: Una revolución sistémica gestada por el propio abuso de sus premisas.

Pero ¿Y luego? … Ok, supongamos que la utopía del automóvil ha colapsado y con ella el sistema que creó. Tiempos, distancias, velocidades se diluyen y el mundo soñado por William Morris emerge de las ruinas tecnológicas. ¿Qué será del sentido cotidiano? ¿Para qué vivir si ya no hay un parámetro que nos muestre lo que día a día avanzamos? Quizá el propio Morris nos haya ya respondido:

…un estado de las cosas como este podría conducir, en efecto, a la [una nueva forma de] felicidad, pero también al estancamiento […] ¿Qué mal habría en ello? […] ¿Acaso no podría el gran mundo de los hombres, si logra liberarse del delirio de esta maligna lucha por la vida, echarse a descansar un rato después de una larga enfermedad sin sufrir menoscabo?
(Morris, 2016, 65)

Más aún, sabiendo que ese descanso le abrirá al hombre las condiciones para generar nuevas utopías; proyectos por los cuales delirar más y por más tiempo…  Modos de existencia que permitirán de nueva cuenta y sin ser menospreciado, dibujar “J’s” en su caminar o, si le da la gana, todo un alfabeto.

Bibliografía:
Morris, William. 2016. La era del sucedáneo. España. Pepitas de Calabaza

 

Las ideas aquí expresadas son responsabilidad de sus autores. Miradas Múltiples las ha incluido en apoyo a la libertad de expresión y el respeto a la pluralidad.

 

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Mexicano. Estudió comunicación y filosofía. Actualmente se dedica a la docencia universitaria y desarrolla proyectos relacionados con lenguaje y teoría crítica. Es ciclista, entusiasta de la vida urbana y adicto a los gin-tonic.
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